シートベルト・ブラケット RH 販売開始のお知らせ

（この記事は2015/11/27に投稿された記事のアーカイブになります）以前のブログで3Dプリンタで作ったモックアップがなんだかクリオネみたいですねって、ご紹介しました調整式フットレストについて、最終の試作サンプルが出来ましたのでさっそく装着イメージをご紹介です。 既存品の特徴である高さの調整機能はそのままに、今回のFシリーズではこれまでのバータイプだとドライビングスタイルがどうしてもしっくりこなかったので、機能性を優先して形状の変更を行いました。ステンレス製のプレートに取り付けられたアルミ製ペダル形状の部分が可動する仕様です。 なお、仕上げは色々と悩んだ結果、素材をマシニングで切り出す工程跡をそのまま生かしたナチュラルなものにしました。取付けベースのヘアラインとの相性も良い感じにまとまっています。 こちらの製品はF56及びF55、新型F54まで幅広く対応します。 正式リリースは12月下旬。取付けをご希望の方はお早めに弊社製品取扱い店舗さままでご相談ください。

（この記事は2010/2/17 に投稿された記事のアーカイブになります）14日の日曜日より、サーキット走行を楽しまれているS様のR53をお預かりし『OS技研製クラッチシステム』と『OS技研製ハイパーLSD』のセットアップを行っています。実はS様、以前はペッパーホワイトカラーのR53のAT車にお乗りでしたが、サーキット走行にすっかりと魅了され、更なるタイムアップを目指して現在のR53ペッパーホワイトのMT車へと乗り換えを行ったという“ツワモノ”です。 MT車に乗り換え直後より“クラッチシステム”と“LSD”の装着を検討されておりましたが、弊社の“グランドオープン祝い”という粋な計らいでこの度ご注文を頂きました。 『OS技研製クラッチシステム』は弊社のR53及びR56テストカーにもセットアップを行ない、私も気に入って使用している信頼の製品。軽量フライホイールまでセットされたシステムは、エンジン伝達ロスを極力なくし、動力をしっかりとミッションへと繋げます。サーキット走行でも“シフト”する楽しさを本当に感じさせてくれる素晴らしいアイテムです。また『OS製ハイパーLSD』は、弊社でもテストを繰り返し行ったタイムアップには欠かせないLSD。LSD装着によるいわゆる“バキバキ音”などの不快感は一切なく、ストリート走行でも安心してご使用いただけます。 S様、作業は順調に進んでおりますので金曜日のご納車をお楽しみに。そして目標の2秒台、期待しておりますよ！！ *OS技研製　ハイパークラッチシステム　R53用　￥155,400（Taxin） *OS技研製　ハイパーLSD　R53用　￥168,000（Taxin）

（この記事は2010/3/5 に投稿された記事のアーカイブになります）ロールセンター補正についてのブログを書いてから、ジオメトリー補正についてのご質問を多く頂いております。サスペンションジオメトリーを“知っている”のと“知らない”とでは施すセットアップも変わってきますので基本に忠実にした考え方でバランス良くチューニングを行えればと思います。 さて、こちらの商品もジオメトリーを考える上では外せない“スタビライザーリンク”の位置補正パーツ『GIOMIC アジャスタブルスタビロッド』です。このアイテムも、やはり“ローダウン”を行った際には非常に重要な役割を果たしてまいります。 具体的な効果の説明の前に、まずは“スタビライザー”の機能について説明をしたいと思います。“スタビライザー”とは…BMW MINIでは、純正状態でフロント及びリアに取り付けられているもので、サスペンションがストロークする際の“左右差”を“ロッド”の捻じれにより抑制し、ロールを抑える目的をもっています。別名“アンチロールバー”といわれるもこのためです。この機能のキモは『“左右差”が発生した場合』ということになりますので、直進状態や段差を乗り越えた際などの“左右同方向”へのストロークに対しては本来機能することはありません。その為、バネレートに頼らずロール抑制が出来るので、乗り心地を犠牲することなくハンドリングの向上を図ることが出来るというとても優れた機構なんです。 そして、上記内容を踏まえて“ローダウン”した際にはどのような影響が出るかを説明いたしますと… “スタビライザー”は、その機能を発揮するようにロッドの回転中心に対しての直線状に“スタビエンド”があり“左右のサスペンション”に対して“スタビライザーリンク”を介して取り付けられています。この位置関係は、メーカーが設定する初期のサスペンション状態、すなわちノーマル車高を前提に機能するように“リンク長”が設定されていますので、“ローダウン”を行った際“スタビエンド”は押し上げられた状態となり、ストローク限界位置まで達した場合はボディ側の軸受けを支点にボディを持ち上げようと作用してしまうのです。このような状態となってしまえば本来の“左右差”を抑制する目的は果たせなくなるばかりか“乗り心地”も“運動性の性能”も犠牲となってしまいます。 そこで今回ご紹介した『GIOMIC アジャスタブルスタビロッド』の出番です。“純正スタビライザーリンク”との交換だけで、基本設計に忠実な、しなやかで上質なフットワークを手に入れることが可能となるのです。 本体は“ローダウンレベル”に応じて、取り付けた状態より“スタビエンド”を適正な位置に補正可能な“ターンバックル方式”（最大で35mmの調整幅）を採用しています。また“ボールジョイント部”は、従来にあるような“ピロ”や“エルボール”を使用するのではなく“アルミ鍛造ケース”を新設計。従来品では不可能な程の“作動角”は、純正と同等を誇り、軽量且つ高剛性に加え高耐久性を実現しました。また、ケース内には“有機モリブデン系グリス”封入ですので、長年の使用でも異音などの問題は皆無です。 “ローダウン”を行ってから、わだちなどでハンドルが取られたりゴツゴツとした印象の乗り味になってしまったという方は、是非お試しくださいね。 *GIOMIC製　アジャスタブルスタビロッド　Ft&Rr　R50及びR56シリーズ対応　各40,950円（Taxin） *参考取付時間　各約1時間（調整含む）

MINIのために、本物の機能パーツを開発する理由 見た目だけでは終わらせない。 「走ってこそMINI」――その思想から、GIOMICのモノづくりは始まりました。 なぜGIOMICは“走り”を重視するのか MINIのカスタムといえば、外装のドレスアップやインテリアの演出など、 見た目を楽しむパーツが注目されがちです。 しかしGIOMICが大切にしているのは、MINIが本来持つ 「走る楽しさ」そのもの。 どのモデル、どのグレードであっても、MINIは走りに妥協のないクルマです。 その本質的な魅力を、さらに引き上げるために―― GIOMICは機能パーツを中心とした製品開発を行っています。 GIOMIC誕生の背景 GIOMICのルーツは、MINI専門ショップ「MINI Garden」のオリジナルパーツ。 2009年より、本格的なMINI専用パーツの開発をスタートしました。 当時のMINI用アフターパーツは海外製品が中心で、 汎用部品を流用したものも少なくありませんでした。 「あと少し、ここがこうだったら…」 そんな違和感が、開発の原点です。...

（この記事は2010/2/16 に投稿された記事のアーカイブになります）先日のブログで“ロールセンター”についてのお話しを書きましたが、“ローダウン”による弊害は、実はそれだけではありません。まず、皆様には“ローダウン”した状態でのサスペンションを想像して頂きたいのですが…とは言ってもなかなかイメージがつきにくいと思いますので、このように考えてみてください。 『“ローダウン”を行った場合…“ボディ”が“路面”に近づくのではなく“タイヤ”が“ボディ”に近づく』という“車体を中心”とした場合の考え方です。サスペンション理論を理解する上では、こちらの方が比較的イメージしやすいと思います。 では、あらためて“ローダウン”により“サスペンション”としてはどのような事が起きているか…これを“車両中心の考え方”から見ていくと、車体側にマウントされた部分（MINIのようなストラット方式の場合は、ストラットアッパーマウント、ロアアームのボディ側マウント）を支点として、スイングアーム側にマウントされている部分が上方へと移動してしまいます。つまり、タイヤホイールはもとより“スタビライザーリンク”“タイロッドエンド”など付随する全てのものが既定の位置よりも上方へと移動している状態ということになります。 このような状況下では純正の規定値を外れたアーム角等により、先日の“ロールセンターの狂い”のほか“スタビライザー機能の規制”や“極端なバンプステアの発生”などの症状が発生してしまいます。これらが“ローダウン”により想定される、更なる弊害ということはご理解いただけるでしょうか。 また、それぞれの弊害に対する処方についてですが“ロールセンターの狂い”は、先日ブログにも書いたとおり現在パーツ開発を進めており具体的な構造については商品リリースの際にあらためてお伝えしようと思います。また“スタビライザー機能の規制”については既に『GIOMICアジャスタブルスタビロッド』という商品名で対策部品をリリースをしておりますので是非そちらを参考にしていただき、今回は“極端なバンプステアの発生”についての説明をしようと思います。 さて、写真はR56シリーズ純正の“タイロッドエンド”です。ナックルアームと結ばれてステアリングギアボックスの収縮動作により転舵操作を行うものですが、これらも“ローダウン”によって同様に規定の位置より上方へと移動してしまいます。そして、このズレが先程書きましたいわゆる“極端なバンプステア”が発生する原因となっています。 そもそも“バンプステア”とは何なのかと申しますと、サスペンションが“バンプストローク（縮み）”する際に、ナックルアームと結ばれた“タイロッド”と“ロアアーム”の位置及び角度の関係により発生する“トー角”の変化を表します。簡単に説明するとサスペンションがストローク運動を行う際にドライバーの意思とは別に、個別にタイヤが左右に切れてしまう現象という事です。 ラジコンを作ったことのある方は想像出来ると思いますが、サスペンションというものは一般的には“上下運動”のように見えますが、アーム単体の運動で見ると車体側を支点とした“円弧運動”を行っています。皆様はとても大きな円弧運動の一部を“サスペンションストローク”としての上下運動を目にしているだけになるのです。 この理屈をもとに“バンプステア”の現象を説明しますと、支点である“ステアリングギアボックス”から伸びた“タイロッド”が、1G状態で仮に“水平”であった場合の“トー角”が“＋－ゼロ”だとすると“転舵回転中心軸”（いわゆる“キングピン”）より後方で転舵操作を行うBMW MINIは“バンプストローク（縮み）”する際（“車両中心”の考え方でいうところの上方向への移動）円弧運動により“ナックルアーム”を引張っる方向へ力が働き“ゼロ”であった“トー角”が“アウト方向”へ向くという事になります。さらに、これをステアリングを切り込みロールしながらのコーナーリングの動きとして考えると、ドライバーが一生懸命ステアリングをコーナーのインに切り込んでいるのにも関わらず、車体アウト側のタイヤは“タイロッド”に“ナックルアーム”が引張られている状態となり、タイヤはコーナーの外側を向いてしまうといった現象が起きているともいえるのです。 もちろん自動車メーカーは、この現象を考慮しサスペンションの基本設計を行っておりますので、この特性を逆に生かし一定以上のストロークがあった際には“アンダー傾向”になるよう車両に“安定性”を持たせているといえる部分もあります。しかし、それはあくまで“標準車高”での話であり“ローダウン”を行った際には、やはり全く別物の問題として考える必要があると私は考えます。先程“タイロッド”が『仮に“水平”であった場合…』と書きましたが、ローダウンを行った場合の“タイロッド”の角度はまさに“水平”に近い位置まで移動してしまいます。そのような状態であれば、サスペンションの動きとしても当初に書いたとおり“極端なバンプステアの発生”を危惧しなくてはいけません。 では、その対処法は…という話ですが基本的な考え方は“ロールセンター補正”と同様でマウント位置を補正することにより解消出来ます。“ローダウン状態”であっても“純正同等”のジオメトリーを再現すれば良いということになりますが、それには“タイロッドエンド”そのものを設計するという大がかりな開発を要することが事実です。しかし、すべてのバランスが保ててこそ、基本設計の高いBMW MINIの走行性能が発揮できると考えておりますので“ロールセンター補正”に続いて“バンプステア補正”についても併せて開発をスタートいたしました。どちらも構造上簡単に作る方法はありませんが、一歩一歩の検証を繰り返しながら素晴らしい製品に仕上げたいと考えています。 *GIOMIC製アジャスタブルスタビロッド　R50シリーズ及びR56シリーズ　Ft用・Rr用　各40,950円（Taxin） *参考取付時間　各約1時間

BMW & MINI Racing 2026 「DRIVER PROLOGUE」始動 MINI CHALLENGE JAPAN参戦を軸に、次世代ドライバーの挑戦と成長を支える新プログラム DRIVER PROLOGUEとは 「DRIVER PROLOGUE」は、BMW & MINI Racingが2026年シーズンに向けて始動した、 レーシングドライバーの成長を多角的に支援する育成・参戦プログラムです。 JAF公認ワンメイクレース「MINI...

本日より、下記の製品が販売開始となりました！   【製品名】レザーバンド・キーホルダー 【価格】￥4,200（税込） 　｜　     お近くのジオミック製品取り扱い店もしくは弊社ホームページから購入いただけますので、お気軽にお問い合わせください。

そもそもキャタライザーとは？ キャタライザーの英語は「Catalyzer」と言い、和訳すと「触媒」になります。 簡単に言うと、キャタライザーはエンジンからの排気ガスに含まれる有害成分を酸化・還元して無害にする役割を担う浄化装置です。 代表的な有害成分はPM（粒子状物質）やCO（一酸化炭素）、NOx（窒素酸化物）、HC（炭化水素）があり、キャタライザーはそれらを化学変化させ、H2O（水）やCO2（二酸化炭素）などの無害な物質に変換させることができます。   なぜキャタライザーを交換するのか？ キャタライザーの内部はハニカム構造になっており、その隙間（目とも言います）の中に排気を通し、浄化していく構造になっています。当然隙間が細かければ細かいほど、浄化性能は上がりますがエンジンのパフォーマンスに影響する排気効率は悪くなります。 ハニカムの目が大きいキャタライザーに交換することによって、排気効率を改善させ（いわゆる「抜けをよくする」）、エンジンのパフォーマンス向上を図れます。 同じ理由でマフラー交換をする方もいますが、キャタライザーは位置的にマフラーの上流にいるため、交換したマフラーの効率を最大限に発揮したいであれば、キャタライザーも同時に交換することをおすすめします。   「ターボ・キャタライザー for R56/R60」の特徴 ・保安基準対応（排出ガス検査証明書付属） 環境規制が厳しくなっている昨今、排気ガスを環境に無害な物質にできるキャタライザーの装着はスタンダードに定着しています。 当然カスタマイズを目的とするために交換したキャタライザーであっても浄化能力は求められます。   「ターボ・キャタライザー for...