【新製品のご案内】F54、F60タワーバーの販売を開始します！

（この記事は2015/7/11に投稿された記事のアーカイブになります）毎日多数のお問合せをいただいております新型Fシリーズ用の製品開発状況について、当ブログでのご紹介も遅れておりましたので今回は一気にご紹介しましょう！まずはこちらの『ターボキャタライザー』。ターボエンジンのパフォーマンスアップを図るうえで欠かせない製品として気になっている方も多いのでは？ 製品本体は幾度かの試作を経て、その効果を高めることに成功しました。また、量産に向けての金型の設計もほぼ終わり製品リリースに向けてハードウェアの準備は整いつつある段階です。ただし、装着によりエンジンチェックランプの点灯が生じるため、現在は新たなキャンセラーに組込むソフトウェアの開発を中心に行っております。 5月にはチェックランプ点灯を判定するロジックの解析を開始し、弊社キャタライザー装着に伴うチェクランプ回避プログラムの開発及びテストを行っている状況です。 製品名：GIOMIC ターボキャタライザー for F リリース時期：今夏次はこちらの製品『ダイレクト・エア・インテーク』です。 製品本体の量産を終えて、キットに追加する『ヒート・パーテション』の入荷を待っている状況です。エンジンルーム内にこもる熱を直接吸い込むことを予防するパーテションにより、吸入空気効率と熱害の防止を両立させた設計です。先日“富士スピードウェイ”にて行ったテストでは試作品のターボキャタライザーとの併用でSTDのそれらと比べてストレートエンドで約7km/hもの速度アップを計測しました。コンピューター制御の近年のクルマでハードウェアの交換だけで実現するその実力は期待以上の仕上がりとなっています。さらに『ダイレクト・エア・インテーク』装着時に効果を発揮する『インテーク・バルジ』の開発も行っております。 ご存知のとおりFシリーズのボンネットスクープはいわゆるダミーであり、他のグレードとの差別化を図るための意匠上配置されたもののようです。ただボンネット裏側から見るとエンジンルーム内まで貫通しておりダクトとして利用出来る部分がありますので、そこを使用してクリーナー部分にフレッシュエアを引き込む考えで設計しています。 走行風を効率的に取り込みエアクリーナーまで導く専用エアガイドも開発中。こちらはドライカーボン製でのご提供を目指して今月下旬には専用型が仕上がってくる予定です。 製品名：GIOMIC ダイレクト・エア・インテーク for F リリース時期：8月下旬 製品名：GIOMIC インテーク・バルジ リリース時期：9月中旬...

（この記事は2014/7/7に投稿された記事のアーカイブになります）新型MINI F56の各部採寸で、今回は「スポーツ・ドライビング・シート」適合のためにシート周りを計測しましたのでご紹介です。 意外な話と思われますが、これまでのRシリーズではR50からR61まで、シート形状こそ違っても画像に記したボディ側の取付け位置のL1とL2の長さだけは共通で下記のとおりでした。このことは途中ALL4がリリースされたりしたものの、根本はFFレイアウトであり、ボク自身も単に基本的なフロア形状は共通なんだということで認識しておりました。 ・L1=335ミリ ・L2=395ミリ 当然のことながら今回のF56はFFレイアウトですし、採寸前までは同じだろうなと計測すると…あっさりと違うことが判明。その結果がこちらです。 ・L1=365ミリ ・L2=415ミリ おやおや（汗 開発コードが変われば全てが変わるとはさすがですねBMW。そっか、これからのFFレイアウトはこの寸法がスタンダードになるんだな、と思いながらもその後の調査を続けると…なんとBMWのE46シリーズと同寸法でした。ってことで、頭の中がハテナでグルグルしながら基本的な定説は覆りました。。 もちろん、ボクたちとしてはF56ボディに合った理想のドライビングポジションを実現するため、そのフロア寸法を含めたシートレールを設計するまでですが、今後この数値が意味するものが何なのかということが個人的には気になります。シートを変える際に問題となるシートエアバックの配線は変わっていません。設計したキャンセラーもですが、Rシリーズ同様でモジュールの書換えでもエラー回避は出来ることを確認しました。と、ゆうことでご好評を頂いている「スポーツ・ドライビング・シート」専用のシートレールのF56への適合ができて無事にシートの取付けが可能となりました。新型F56でのシート交換をご検討中の方は、ぜひ弊社の製品も候補にいれてくださいね♪

（この記事は2010/3/5 に投稿された記事のアーカイブになります）ロールセンター補正についてのブログを書いてから、ジオメトリー補正についてのご質問を多く頂いております。サスペンションジオメトリーを“知っている”のと“知らない”とでは施すセットアップも変わってきますので基本に忠実にした考え方でバランス良くチューニングを行えればと思います。 さて、こちらの商品もジオメトリーを考える上では外せない“スタビライザーリンク”の位置補正パーツ『GIOMIC アジャスタブルスタビロッド』です。このアイテムも、やはり“ローダウン”を行った際には非常に重要な役割を果たしてまいります。 具体的な効果の説明の前に、まずは“スタビライザー”の機能について説明をしたいと思います。“スタビライザー”とは…BMW MINIでは、純正状態でフロント及びリアに取り付けられているもので、サスペンションがストロークする際の“左右差”を“ロッド”の捻じれにより抑制し、ロールを抑える目的をもっています。別名“アンチロールバー”といわれるもこのためです。この機能のキモは『“左右差”が発生した場合』ということになりますので、直進状態や段差を乗り越えた際などの“左右同方向”へのストロークに対しては本来機能することはありません。その為、バネレートに頼らずロール抑制が出来るので、乗り心地を犠牲することなくハンドリングの向上を図ることが出来るというとても優れた機構なんです。 そして、上記内容を踏まえて“ローダウン”した際にはどのような影響が出るかを説明いたしますと… “スタビライザー”は、その機能を発揮するようにロッドの回転中心に対しての直線状に“スタビエンド”があり“左右のサスペンション”に対して“スタビライザーリンク”を介して取り付けられています。この位置関係は、メーカーが設定する初期のサスペンション状態、すなわちノーマル車高を前提に機能するように“リンク長”が設定されていますので、“ローダウン”を行った際“スタビエンド”は押し上げられた状態となり、ストローク限界位置まで達した場合はボディ側の軸受けを支点にボディを持ち上げようと作用してしまうのです。このような状態となってしまえば本来の“左右差”を抑制する目的は果たせなくなるばかりか“乗り心地”も“運動性の性能”も犠牲となってしまいます。 そこで今回ご紹介した『GIOMIC アジャスタブルスタビロッド』の出番です。“純正スタビライザーリンク”との交換だけで、基本設計に忠実な、しなやかで上質なフットワークを手に入れることが可能となるのです。 本体は“ローダウンレベル”に応じて、取り付けた状態より“スタビエンド”を適正な位置に補正可能な“ターンバックル方式”（最大で35mmの調整幅）を採用しています。また“ボールジョイント部”は、従来にあるような“ピロ”や“エルボール”を使用するのではなく“アルミ鍛造ケース”を新設計。従来品では不可能な程の“作動角”は、純正と同等を誇り、軽量且つ高剛性に加え高耐久性を実現しました。また、ケース内には“有機モリブデン系グリス”封入ですので、長年の使用でも異音などの問題は皆無です。 “ローダウン”を行ってから、わだちなどでハンドルが取られたりゴツゴツとした印象の乗り味になってしまったという方は、是非お試しくださいね。 *GIOMIC製　アジャスタブルスタビロッド　Ft&Rr　R50及びR56シリーズ対応　各40,950円（Taxin） *参考取付時間　各約1時間（調整含む）

約１年間の開発期間を経て、F54及びF60専用タワーバーがいよいよ完成しました。ジオミックでも特に人気の高いパーツカテゴリーであるボディ補強系ということで、レイアウトや構造などをしっかり、そしてじっくりと煮詰めて仕上げています。 ボディ補強の必要性 New MINIに限らず、昨今の自動車の性能を語るうえで要とされるモノコック・ボディは、サスペンションからの入力を直接受けるサブフレームが締結され、その強度と入力の分散により乗り味が変化します。特にストラット方式を採用するNew MINIでは、モノコック・ボディ自身がサスペンションの取付け部分を兼ねているため、その重要性は言わずとしてご理解いただけると思います。 ただし、自動車開発の現場では、その強度とは相反するコストとのバランスで採用部品や構造採用が判断されており、全ての使用用途を賄う状態であるとは言い難いのは致し方ない現状と言えるでしょう。特にONEからJCWに至るまでのパフォーマンスの異なるグレード・ラインナップを用意するNew MINIでは、その影響はより多く感じることになる部分かもしれません。 そこでカスタム分野を専門にする私たちとしては、カスタムの基本とも言えるローダウンやホイールのインチアップ、タイヤ幅の変更、エンジン出力のパフォーマンス・アップを目指すオーナーの皆さまに向けて、サスペンション機能を活かし切るボディ・パッケージへのアップデートを実現する補強系パーツを積極的にラインナップしています。 補強の理にかなったレイアウトを実現 今回のタワーバーの特徴は、何と言っても左右をつなぐ本体のバー。そのレイアウトです。初めてF54・F60のボンネットを開けた際に、F56の様にバーを通すスペースが取れない状況を確認してどうすべきかを悩みましたが、バルクヘッド側からであれば真っ直ぐに通すことでより高い補強効果を実現しました。 F56系に比べてもワイドボディ、且つ4WDの設定もありNew MINIの中でも重量級のボディをしっかりと支える構造を生み出すことが出来ました。 真横からのアングルでは、そのレイアウトが良く確認いただけると思います。 参考までにこちらが、F56系のレイアウトです。ストラット取付け中心を狙った曲げのレイアウトで振動の抑制を行なっています。 そして、こちらはF60専用品を装着した状態の画像。実はF54とは基本的なモノコック構造が同じため、当社製品でもボディ側のタワーバー・ブラケットの共通化（注：本体バーのみがF54用とF60用で異なります。）を図ることでコストダウンを実現。純正で装着される補強バーとも共存出来る構造ですので、しっかりとした効果を体感いただけます。 当社のタワーバー・シリーズでは、全ての製品で厳選されたアルミ材からのCNCによる総削り出し加工を施した、強度あるモノブロック構造のブラケットを採用しています。また、削り出しの際に付く加工痕（ツールマーク）をあえて残し、無骨ながらに高級感のある表面仕上げを行なっています。 正式リリースは2月中旬を予定 製品の量産工程はすでに完了しており、現在は出荷に伴うパッケージングと取付説明書の制作を行なっていますので、全国出荷は2月の中旬を予定。ご興味のある方は、ぜひお近くのジオミック製品取扱い店舗に出荷状況の確認をしてみてください。 なお、パッケージングの必要のない方向けて、当社技術サポート拠点でもあるジオミック・テクニカル・ファクトリー（愛知県岡崎市）では本日より本製品の事前リリースを行っております。直接お越しになれる方で『誰よりも早く欲しい！』という方は是非そちらもご検討ください。...

（この記事は2010/1/20 に投稿された記事のアーカイブになります）昨年末に行われた『筑波スーパーバトル』のセットダウンより展示車両としての出番が多く、暫く手つかずとなっているR56テストカーですが、2月からの本格的なテストに向けて机上で進められる部分は地道に進めております。昨年は足回りを中心にデータ取りを行ってまいりましたが、今年はエンジン回りもしっかりとしたデータ取りを行い、今後の商品開発に生かしていこうと思います。 さて、昨日はテストカー用に開発を進めておりますサーキットスペック鍛造アルミホイール“Excalibur（エクスカリバー）”の図面が出来上がってまいりましたので確認の為の打合せを行いました。 単純にアルミホイールといっても『アルミ合金』を使用しているという事だけで、素材や製法は各社それぞれの理論により様々な製品として発売されています。その素材にも大きく分けて“展伸材”と“鋳造材”の2種類があり、さらに“展伸材”の中でもJIS（日本工業規格）では、Aという材料記号の次にそれぞれの組成について4ケタの数字がふられて表示されています。よく耳にする『アルミの何番シリーズ』といったのがソレにあたりますが、それぞれ製品の使用用途や加工方法に応じて採用するアルミ合金の素材が分かれています。 自動車用ホイールという用途を考えると、固く強い素材が適しているような気もしますが、一概にそうでもなく、純粋に固いものだと道路にある縁石やキャッツアイにヒットした際に割れてしまったり、重量増の原因になったりもします。また、加工も困難になり製造コストも当然ながら上がってしまいます。最近では加工機械の技術進歩の恩恵もあり、複雑なデザインのものでも製造が可能になりましたが、ひと昔前では凝った“デザイン性の強いもの”は苦手とされてきました。 このようなメリットとデメリットをそれぞれ“良いところ取り”するのが、加工を行う工場の技術であり開発の力量です。これらを加味し、今回は富山県にある日本の鍛造アルミホイール製造の総本山である『TAN-EI-SYA様』にご協力を頂き“Excalibur（エクスカリバー）”の製造を行って頂くこととなりました。 まず、肝心の素材は“A6061”という飛行機や自動車でも幅広く採用されている軽量で強度のあるものを採用します。素材そのものの強度はありますが、先程も述べましたとおり、強い入力が入った際には割れてしまう可能性がありますので“熱処理”を行います。実はこの“熱処理”にも処理条件がいくつかあるのですが、ここでは“T-6”という処理を施します。これは、素材を溶体化処理した後に時効熱処理を施したもので、この工程を行うことにより強度とともに“粘り”が生まれ、アルミホイールとしては最高の素材へと昇華するのです。これこそアルミホイールを製造する際に、最も重要な技術であり他の工場では簡単に真似の出来ない部分といえるでしょう。 また、ディスク面のホイールデザイン部分については、鍛造工程の後に（ディッシュ形状のもの）全てを切削加工により一本一本丁寧に削り出しを行っています。ディッシュ形状からの“削り出し”というのが加工技術及び工作機械の精度の高さを感じますよね。 これら工程を経て作り出される『TAN-EI-SYA様』のアルミホイールは、必要十分な強度とともに驚愕の“軽さ”を兼ね備えています。さらに、特筆すべきはF-1にも採用されるような素晴らしい“ホイールバランス”の精度です。ホイール単体でのバランス調整は必要ないほどで、高速走行時の安定性及び転がりの良さは、クルマのセットアップ精度やドライバーの安心にもつながります。 アルミホイールに求める性能はデザイン性も重要ですが、クルマの『走る・曲がる・止まる』に直結する部分であるがゆえに“機能パーツ”としてもクオリティの高い状態で発表出来るように机上での開発は続いております。

そもそもキャタライザーとは？ キャタライザーの英語は「Catalyzer」と言い、和訳すと「触媒」になります。 簡単に言うと、キャタライザーはエンジンからの排気ガスに含まれる有害成分を酸化・還元して無害にする役割を担う浄化装置です。 代表的な有害成分はPM（粒子状物質）やCO（一酸化炭素）、NOx（窒素酸化物）、HC（炭化水素）があり、キャタライザーはそれらを化学変化させ、H2O（水）やCO2（二酸化炭素）などの無害な物質に変換させることができます。   なぜキャタライザーを交換するのか？ キャタライザーの内部はハニカム構造になっており、その隙間（目とも言います）の中に排気を通し、浄化していく構造になっています。当然隙間が細かければ細かいほど、浄化性能は上がりますがエンジンのパフォーマンスに影響する排気効率は悪くなります。 ハニカムの目が大きいキャタライザーに交換することによって、排気効率を改善させ（いわゆる「抜けをよくする」）、エンジンのパフォーマンス向上を図れます。 同じ理由でマフラー交換をする方もいますが、キャタライザーは位置的にマフラーの上流にいるため、交換したマフラーの効率を最大限に発揮したいであれば、キャタライザーも同時に交換することをおすすめします。   「ターボ・キャタライザー for R56/R60」の特徴 ・保安基準対応（排出ガス検査証明書付属） 環境規制が厳しくなっている昨今、排気ガスを環境に無害な物質にできるキャタライザーの装着はスタンダードに定着しています。 当然カスタマイズを目的とするために交換したキャタライザーであっても浄化能力は求められます。   「ターボ・キャタライザー for...

第4世代MINI対応 新登場「パフォーマンス・ワイパー」 ジオミックの人気製品「パフォーマンス・ワイパー」に、 待望の第4世代MINI対応モデル（Type H / Type I）がラインナップに加わりました。 優れた払拭性能と耐久性を備え、雨の日もMINIらしいドライビングをサポートします。 製品名：パフォーマンス・ワイパー（Type H） 製品コード：06448　JAN：4573149803581 価格：￥11,000（税込） 適合：F66 / F65 / F67 /...

平素より当社製品をご愛顧いただき誠にありがとうございます。 さて、この度当社では発売以来のご好評いただいております「スポーツ・ステアリング for Rシリーズ」について、販売の拡大に伴う製造コストの見直しが整いましたことを還元し、これまで以上に多くの方にお買い求めいただけるよう、下記のとおり価格改定（値下げ）を行います。 なお、新価格につきましては、2019 年 4 月 1日の新規受注分より適用させていただきます。 今後とも、引き続き倍旧のご厚情を賜りたく、よろしくお願い申し上げます。   価格改定日：2019年4月1日 新規受注文分より 価格：　旧価格　￥82,000（税別）　→　新価格　￥68,000（税別）