ダイレクト・エア・インテーク・SE・R56S/R60S在庫限りで生産終了のお知らせ。

メンバー・ブレース・シリーズ 適度なしなりと高剛性を両立した、理想のボディチューニング。 今すぐ購入 製品特徴 ジオミックを象徴する代表的ボディ補強パーツ 高剛性と適度な「しなり」を同時に実現 ボルトオンで簡単装着 走行安定性が向上し、運転がより快適に ドライバーの意思に追従する自然なハンドリング 高性能サスペンションやハイグリップタイヤ装着時に高まるボディへの入力を最適化。 純正メンバーにブレースを追加することで、過剰な歪みを防止し、意図しない挙動変化を抑制。 「剛性」と「しなり」を両立させることで、ストリートユースにも最適化されたトータルバランスを実現しました。 ボルトオン装着で手軽に体感できる剛性アップ効果。まるでサスペンションがワンランク上がったような、しなやかで安定したドライビングフィールをお楽しみください。 製品ラインナップ（Fシリーズ） F56シリーズ対応: F55/F55LCI/F56/F56LCI/F56LCI2/F55LCI2 | 商品コード：31342 |...

本日より、下記の製品が再入荷になりました！   【製品名】パフォーマンス・ブッシュ F for R56 【製品コード】25113 【価格】¥25,000（税込） 【製品ページの情報はこちら]   【製品名】パフォーマンス・ブッシュ R for R56 【製品コード】25221 【価格】¥25,000（税込） 【製品ページの情報はこちら] お近くのジオミック製品取り扱い店もしくは弊社ホームページから購入いただけますので、お気軽にお問い合わせください。

欠品中となっておりました「ターボ・キャタライザー for R56/R60」が再入荷しました！ 【商品名】ターボ・キャタライザー for R56/R60 【価格】¥154,000（税込） 【製品ページ】https://giomic.com/archives/product/turbo-catalyzer-r56-r60/   コンパクトな中に技術を凝縮し、エンジン本来のポテンシャルを引き出すジオミックの自信作「ターボ・キャタライザー」は、お近くのジオミックお取り扱い店もしくは弊社ホームページから購入いただけますので、お気軽にお問い合わせください。

（この記事は2014/5/12に投稿された記事のアーカイブになります）チューニング・カスタムの基本であるローダウンを考える上で誰もが気になる思う新型MINI F56のサスペンションについて、部品採寸の為とりあえず外してみました。 基本構造ではフロントはこれまでのRシリーズと同様のストラット方式。 リアは今回のモデルよりコイルオーバーからスプリングとダンパーが別体構造となりました。このあたりは今後発表されるであろう4ドアモデルでの室内空間の確保などが目的なんだと思います。 でわでわ早速外してみましょ♪とばかりに作業を開始したところ…これが想像以上に重作業。 リアは特に問題ないのですが、フロントのアームストロークとダンパーのリバウンドストロークの長さが釣り合ってしまうのため、ダンパーが素直にナックルから外れてくれないんです。こんな時こそとF56の修理書を確認するも「技術的な観点よりダンパー交換の必要性はありません」とか書いてある始末。外し方の裏技はどこにも記されてませんでした。と、ゆうことで仕方なしに各部リンクを切り離し頑張って外したサスペンションがこちら。参考までにと手前はR56クーパーSのサスペンションを置きましたが、何だかF56スプリングはたくましい荒巻き具合です。アッパーマウントはこんな感じでボディとの接合面には前後とも紙製シートがついてました。 各部を計測した結果からするとクリアランス的にかなり厳しい数値です。車高調の場合は採用する構造にもよりますが、ジオメトリーによるストローク変化やホイールとのマッチング、各部調整機構など、どのようにレイアウトするべきか気を使う部分が多数ありますので、異音やトラブルの原因にならないようしっかりと検討したいと思います。 そしてやっぱり交換作業がとても大変。。 簡単に交換作業が出来るようなSSTを考えたくなるくらい。 などなど、あれこれ考えながらも一先ず採寸したデータをもとにサスキットの試作品の設計をしています。おまけの紹介でプラグ。LCIモデル（N18エンジン搭載の後期モデル）あたりからBERU製だったプラグがNGK製に戻りました。しかもこれまでの7番からJCWモデルのみが使用する8番にアップ。 形状はRシリーズ同様の12角のロングリーチタイプですがコイル側端子が少し特殊で共通性はありません。きっとBMW専用品番でお高いものだと思われます。

F56 LCI2 CPS 新しい画像更新！ 新しいGIOMICデモカー画像が登場！ 最新のF56 LCI2 CPSデモカーの画像が更新されました。以下のリンクからご覧いただけます。 関連製品ページ: エアロ・ボディ・キット EVO for F56 LCI2 CPS フロント・エクステンション・スポイラー for F56 LCI2...

皆さん明けましておめでとうございます、ジオミックテクニカルファクトリーです。 旧年中多くのお客様にご愛顧いただきありがとうございました。本年もよろしくお願い致します。   早速ですが、先日行った作業を紹介したいと思います。   ◆1月12日 先月ご予約いただきました、R56 Cooper SのT様。 今回は【Forge　インタークーラー　R56】の交換でご来店です。いつもありがとうございます！   2018年からジオミックはForgeの日本総代理を務めているので、GTFでもForge製品の取り扱いを行っております。 ご覧のようにForge製のインタークーラー（下）は純正（上）より容量が大きいため、より多く冷たい空気をエンジンに供給することができ、エンジンの出力をより高い次元まで引き上げることが可能になります。 取付所要時間は約2時間です。 今回はインタークーラーのみのお取付けでしたが、Forge製のシリコンホースやディバーターバルブを併用することによって、エンジンパフォーマンスの更なる進化が期待できます。 興味のある方は是非お気軽にお問い合わせくださいね。

（この記事は2010/2/9 に投稿された記事のアーカイブになります）昨年からのテスト走行時にしばしば問題視していた“ローダウン”における“ロールセンター”の影響。R50シリーズについてはボールジョイントの取付けを“アダプター”で変更することにより補正が可能でしたが、R56シリーズについては構造上“ボールジョイントと取付ブラケット一体式”で作る必要があり、開発コスト面等の問題により、正直、目をつむっていました。 しかし、問題と解決策が分かっていながらもそのまま放置するという事は残念であるとともに、テストを行っている以上“何とかしたい”という強い思いにより、この度、R56シリーズ（JCWを含む）待望の“ロールセンターアジャスター”の開発をスタートさせました。 まずはロールセンターについて、以前にも書きましたが再度おさらいです。 ロールセンターとは…クルマのロールする際の支点となる“仮想上の瞬間軸”のことで、サスペンションリンク形態と角度の組み合わせによる車輪運動の中心点とタイヤの接地点により求められます。 では、これがチューニングにおいてどのように関係するかといえば、皆さんの多くも行っていると思われる“ローダウン”を施した際に非常に重要なかかわりを持ってきます。そもそも“ローダウン”を行う目的としては「車高を下げてカッコ良くしたい」「車高を下げてレーシングカーのように速く走りたい」など様々なニーズがあると思います。純粋に考えると車高を下げた場合、見た目のフォルムも美しくなり、重心位置が下がるので運動性能が上がり一見デメリットはあまりないように思われがちです。しかし、実際には“ロールセンター”が重心以上に下がってしまっている状態で、振り子（重心）と支点（ロールセンター）でいうところの距離は、ノーマル状態以上に広がってしまい不安定な挙動の原因となっているのが事実です。 自動車メーカーがサスペンションを設計するうえでは“標準車高”の状態でクルマの運動性能が最適となるようにリンク類の位置関係をピンポイントで設定しているため、単純に車高を下げた場合、それらは著しく変化してしまい密接な関係にある“ロールセンター”に大きな影響を与え、前記のような現象を引き起こしているのです。 また、リンクレイアウトが変化し1G状態にてアームが外上がりとなった場合には、クルマを“ロールさせようとする力”が一気に増えるため、それを押さえる方法として過剰なレートのスプリング等でサスペンションを固めるほかありません。実際、ローダウンスプリングをはじめとする商品は構造上のこともありますが、バネレートアップを行っているものが殆どです。皆様もご想像のとおり、必要以上にハイレートなスプリングの使用は“ストリートでは不快感を…”“サーキット走行においてはピーキーな挙動など…”様々な影響をもたらします。 これが“ローダウン”というチューニングによって“手に入れたスタイル”の弊害で、いわゆるチューニングにより“失う”ものとなります。 そして…この“失う”問題についての解決策として考えられたのが、この度開発を行う“ロールセンターを適正に補正”することを目的としたチューニングアイテム“ロールセンターアジャスター”ということになります。 先日、弊社では開発のスタートにあたりR56のノーマル車両を用いて、通常のローダウンの際にどの程度の“補正が必要”且つ、物理的にどの程度の“補正が可能”であるかのデータをまとめました。その手法及び数値目標については、ここでは伏せさせていただきますが、補正効果として非常に期待のもてる設計が可能でるという事が明らかになりました。 また、R56シリーズ（JCWを含む）の場合は“取付けブラケット一体式”での製作を行う都合上、併せて“ローダウンにおけるサスペンションジオメトリーの変更”も視野に入れての設計が可能となります。具体的にはハンドリングに大きな影響を与える“キャンバー角”及び“キャスター角”の設定変更です。この基準角の設定変更によりローダウンにより著しく狂ったサスペンションジオメトリーも適正に補正することができ、装着後は見違えるような効果が期待できるといえます。 発売までには今後多くの開発時間を要しますが、必ず皆様にご満足いただける商品であると確信しておりますので、妥協せず、製品クオリティを追求していきたいと考えています。ご期待ください。

（この記事は2015/7/11に投稿された記事のアーカイブになります）毎日多数のお問合せをいただいております新型Fシリーズ用の製品開発状況について、当ブログでのご紹介も遅れておりましたので今回は一気にご紹介しましょう！まずはこちらの『ターボキャタライザー』。ターボエンジンのパフォーマンスアップを図るうえで欠かせない製品として気になっている方も多いのでは？ 製品本体は幾度かの試作を経て、その効果を高めることに成功しました。また、量産に向けての金型の設計もほぼ終わり製品リリースに向けてハードウェアの準備は整いつつある段階です。ただし、装着によりエンジンチェックランプの点灯が生じるため、現在は新たなキャンセラーに組込むソフトウェアの開発を中心に行っております。 5月にはチェックランプ点灯を判定するロジックの解析を開始し、弊社キャタライザー装着に伴うチェクランプ回避プログラムの開発及びテストを行っている状況です。 製品名：GIOMIC ターボキャタライザー for F リリース時期：今夏次はこちらの製品『ダイレクト・エア・インテーク』です。 製品本体の量産を終えて、キットに追加する『ヒート・パーテション』の入荷を待っている状況です。エンジンルーム内にこもる熱を直接吸い込むことを予防するパーテションにより、吸入空気効率と熱害の防止を両立させた設計です。先日“富士スピードウェイ”にて行ったテストでは試作品のターボキャタライザーとの併用でSTDのそれらと比べてストレートエンドで約7km/hもの速度アップを計測しました。コンピューター制御の近年のクルマでハードウェアの交換だけで実現するその実力は期待以上の仕上がりとなっています。さらに『ダイレクト・エア・インテーク』装着時に効果を発揮する『インテーク・バルジ』の開発も行っております。 ご存知のとおりFシリーズのボンネットスクープはいわゆるダミーであり、他のグレードとの差別化を図るための意匠上配置されたもののようです。ただボンネット裏側から見るとエンジンルーム内まで貫通しておりダクトとして利用出来る部分がありますので、そこを使用してクリーナー部分にフレッシュエアを引き込む考えで設計しています。 走行風を効率的に取り込みエアクリーナーまで導く専用エアガイドも開発中。こちらはドライカーボン製でのご提供を目指して今月下旬には専用型が仕上がってくる予定です。 製品名：GIOMIC ダイレクト・エア・インテーク for F リリース時期：8月下旬 製品名：GIOMIC インテーク・バルジ リリース時期：9月中旬...