NEWS RELEASE

（この記事は2009/12/24 に投稿された記事のアーカイブになります）メリークリスマス！！早いもので今年も残すところあと僅かとなりましたね。私どもは、引き続きグランドオープンに向けて準備をしていますよ。 さて、毎年この時期になるとやり残したことばかりという事に気づいて焦りますが、夏前より約半年間も悩まされていたある問題にようやく終止符が打てました。その問題とは…スポーツキャタライザー交換によるエンジンチェックランプの点灯です。これは、R56シリーズにてより強化された“DME”の自己診断機能のによるもので、あらかじめメーカーがプログラム上で指定した標準規定値より外れたものをカウントして、一定のカウント数になるとエラーとなりエンジンチェックランプを点灯するという仕組みのものです。これらはキャタライザー交換に限らず何らかのチューニングを施す際には頭に入れておかなくてはいけない問題であり、チューニングパーツの開発に多大な時間がかかる原因でもあります。さらに悩ましいことに“DME”にインストールされたプログラムのバージョンにより、エラーカウントとなる実測値やカウント数にもバラつきがある為、多くのテストが必須となります。 もちろん弊社でもキャタライザーを開発する段階でのテストで、この問題には気づいていましたので様々な手法での対策を施してはありますが、先程も書いたように車両個体毎のプログラムバージョンの影響により、実際には一部のプログラムにおいてチェックランプが点灯してしまうという事が発生しておりました。また、エンジンチェックランプについても重要度に応じて様々なランクがあり、場合によってはセーフモード（エンジン出力を大幅に抑制する緊急モードです。）に切り替わってしまうこともありますが、幸いキャタライザーの浄化効率の低下（あくまでもメーカーが基準とする純正キャタライザーでの浄化性能。実際にはラムダ及びラムダモニターセンサーからの実測値より理論的に算出されます為、本来の排気ガス浄化性能とは異なります。）を示す点灯の場合には、走行には支障が出るものでないことは確認しております。しかしながら、エンジンを始動させる度に警告があるのは精神的に良くないとの声もあり解決策を考えていました。 そして、完成したのが写真あるこのユニットです。特徴は、ラムダ及びラムダモニターセンサー等全ての純正のシステムを生かしたまま使用出来るようにしてある点で、基盤からプログラムまで全てが新開発の専用設計品です。これにより他のシステムへの弊害をなくし、今回のエンジンチェックランプの点灯原因であるキャタライザー診断機能部分を中心に制御することが可能となりました。簡単な仕組みの説明としては、ノーマルキャタライザー時の診断アルゴリズムを解析して、スポーツキャタライザー装着後の実測値よりエラーとなりうる数値のみを正規の数値に置き換えるというものです。この制御に行きつくまで、機械式や電子式問わず様々な方法をテストしましたが上手くいかずに多くの時間も費やしましたが、ようやく納得のいくものがリリース出来たことを嬉しく思います。最近流行りのスポーツキャタライザー取付けによりエンジンチェックランプ点灯に悩まされている方は、是非このユニットをお試しください。制御幅の可変ダイヤルも設けてありますので理論的にはBMWミニに限らず、様々な車種での制御が可能となるはずです。機会があれば試してみたいですね。 ＊ラムダセンサーコントローラー　[LSC01R]　￥19,800　TAXin ＊参考取付時間　約45分 （※注：但し、“DME”のプログラムバージョンによる影響もあり100%の性能保証をするものではありませんのでご了承ください。） ...

（この記事は2009/12/16 に投稿された記事のアーカイブになります）試行錯誤を繰り返したアッパーマウントがようやく仕上がりました。拘った形状設計が実際の形になると高級感さえ生まれます。良く言われる“機能美”というヤツですね。今回は汎用設計という事で、機能とクリアランスとの戦いで苦労しましたが、とても満足いくものになりました。製品版の取付第1号車は今週の日曜日に作業予定です。限定数はR50シリーズ及びR56シリーズ各5台分ですが、残りあと僅かとなりました。ご検討中の方はお早めにどうぞ。 以前、開発中の際に詳細をブログに書きましたが、お店のリニューアルの都合で消してしまったまで、参考までに再度製品の特徴を紹介しますね。 当アッパーマウントは、純正のアッパーマウントを利用する、ほぼ全てのサスペンションキットへの装着を可能としています。今までに汎用のアッパーマウントはいくつか見ましたが、車高変化等をともなったり、材質や構造上重かったりと、様々な弊害をもたらすものがほとんどでした。 車高変化については車高調であれば大丈夫では？という方もおられると思いますが、全長調整式でない限り、車高を上げる際にはプリロードを掛けることとなり、当然1G状態でのストロークは変化してしまいます。逆に車高を下げる際にも、バネの遊びやネジピッチ幅の問題もありますし、場合によってはバンプストロークが確保出来ずにバンプタッチというケースも考えられます。車高調といってもメーカーが推奨する適正な位置で使用することがバランスを考えると最適だと思います。 装着はしたけれどバランスを崩してしまうのでは本末転倒ですので、弊社では純正アッパーマウントの寸法を考え、装着後も車高変化なく使用出来る構造としました。また、ピロボール部には信頼の“ミネベア社製”を採用し高耐久を実現。ガタつきなどの心配はありません。 もうひとつの特徴としては、キャンバー調整機構を設け、アッパーマウント天面に対してツラにすることにより多くのセッティングが可能となります。ただし、純正のスプリングアッパーシートを使用する際は、車体側に干渉する恐れがありますので、極端な調整は直巻きスプリングを採用するサスキットでの使用を推奨します。 マウントのピロ化はキャンバー調整することを目的のようにお考えの方も多いように思いますが、純正のウレタンマウントでのストローク及びヨー方向への逃げを抑制しダンパー本来の減衰力を発揮させる為には必要不可欠なアイテムとなります。 ＊キャンバー調整機能付き　汎用フロントピロアッパーマウント　1台分　￥74,256　Taxin ＊R50シリーズ及びR56シリーズともに限定5台 ＊参考取付時間　約2時間　（※装着後はアライメント調整必須） ...

（この記事は2016/3/29に投稿された記事のアーカイブになります）こんにちは(^o^)／ 今日はお天気が良かったので、R56デモカーの洗車を行いました！！そして中もお掃除！ デモカーにはGIOMICの3Dフロアマットが装着してあります(*^^)v(￣□￣;)!! めっっちゃ汚い… すみません…… でも、これが外すとすごいんです！！！びっくりするほど綺麗です！ 別に掃除機かけたわけじゃないですよ！ 3D形状ですので、ごみが落ちないんです(^^♪ マットを綺麗にしていきます！！3Dマットはラバー素材ですので丸洗いが可能なのです！！ 汚れても掃除が簡単です(^^)あとは水気をふき取れば終了♪ フロント、リアのセットとなっております。 是非ご検討くださいねp(^-^)q ラインナップは… R56シリーズ→R55,R56,R57,R58,R59 R60シリーズ→R60,R61 Fシリーズ→F56,F55 となっております。 ...

（この記事は2015/11/27に投稿された記事のアーカイブになります）以前のブログで3Dプリンタで作ったモックアップがなんだかクリオネみたいですねって、ご紹介しました調整式フットレストについて、最終の試作サンプルが出来ましたのでさっそく装着イメージをご紹介です。 既存品の特徴である高さの調整機能はそのままに、今回のFシリーズではこれまでのバータイプだとドライビングスタイルがどうしてもしっくりこなかったので、機能性を優先して形状の変更を行いました。ステンレス製のプレートに取り付けられたアルミ製ペダル形状の部分が可動する仕様です。 なお、仕上げは色々と悩んだ結果、素材をマシニングで切り出す工程跡をそのまま生かしたナチュラルなものにしました。取付けベースのヘアラインとの相性も良い感じにまとまっています。 こちらの製品はF56及びF55、新型F54まで幅広く対応します。 正式リリースは12月下旬。取付けをご希望の方はお早めに弊社製品取扱い店舗さままでご相談ください。 ...

（この記事は2015/6/5に投稿された記事のアーカイブになります）Rシリーズ用では、ドライビングスタイルの新しい提案としてリリースしている「セレクティブ・フットバー」ですが、新型Fシリーズ用でも開発をスタートさせており先日モックが仕上がって来ました。こちらがそのモックです。モックの都合上で半透明に透けているので、一見クリオネみたいに見えますが（笑　この形状に特徴が隠されています。 当初はRシリーズ同様に“BARタイプ”で検討していたのですが、Fシリーズでのベストなドライビング・ポジションを探ると少し手前になり過ぎてしまう感があり、土台となるベースを直接盛り上げる形での設計へと変更しました。取付けたイメージはこんな感じです。ベース部分はRシリーズ同様に純正フトッレストカバーと交換して取付けるためフラットになって、ちょうどヘッドの部分だけが盛り上がる形で収まります。そして、盛り上がったこのヘッドの部分は、約12ミリの上下幅を2段階で選択することが可能なため、ドライビングスタイルに応じてお選び頂けるという内容です。 これから素材と最終の仕上げを煮詰めて、8月にはリリースが出来る予定ですのでお楽しみに！ ...

（この記事は2014/4/29に投稿された記事のアーカイブになります）本日の夕方、いよいよ弊社にも新型のF56クーパーS（6MT）が入庫して来ました。これから各パーツの開発を進める下準備のため簡単に確認してみました。ウエイト測定ではご覧の結果。右ハンドルの車両なのでフロントは少し右側に偏ってますがリアは均等です。ちなみに車重はカタログ上のスペックでは1240kgで弊社のコンプリートカー“G156RS”モデルが同条件での計測で約1170kgです。エンジン下はアンダーカバーで全てが覆われてますが外すとこんな感じ。エンジンの向きが後方排気となり、かなり低い位置でエンジンが搭載されていることがわかります。2枚目の写真は、ちょっとわかりづらいですがタービンを冷却する目的で取り付けられていると思われるダクト。このダクト上部の内側にタービン本体がいるため現物は下から覗いても確認することは出来ません。また、画像には写っていませんがインタークーラーのコアは厚みを増したうえで外部からのエアフローも改善されているため効率は良さそうです。サスペンション周りではフロントはストラット構造ですがタイヤとダンパーのクリアランスが非常に厳しく、リアはスプリング別体構造のため車高調の開発はスペースとの戦いになりそうです。ついでにアライメントも計測してみましたが、R56同様フロントのトー角はほぼゼロでリアのキャンバー角がついているため、クイックながらもリアは粘る安定思考のハンドリングだと思います。参考までにライドハイトはフェンダーまで約660ミリでした。アッパーマウントは最近のBMWの流れを感じる構造です。メインコンピューターはバッテリーの隣についています。時間の都合で取り外すまではしていませんがテクニカルデータによるとエンジン制御はMEVD17.2.3とのこと。R56LCIの最終型がMEVD17.2.7ですので搭載されている石は同じものだと思われます。 本日のところはここまでですが、これから順番に理解しながら皆様に喜んで頂けるような製品開発をを進めて参りますのでご期待ください。開発には欠かすことの出来ないテスター類は問題なく認識してくれました。各センサーの実測データもこれまで以上に細かく把握できそうです。 ...

（この記事は2014/5/12に投稿された記事のアーカイブになります）チューニング・カスタムの基本であるローダウンを考える上で誰もが気になる思う新型MINI F56のサスペンションについて、部品採寸の為とりあえず外してみました。 基本構造ではフロントはこれまでのRシリーズと同様のストラット方式。 リアは今回のモデルよりコイルオーバーからスプリングとダンパーが別体構造となりました。このあたりは今後発表されるであろう4ドアモデルでの室内空間の確保などが目的なんだと思います。 でわでわ早速外してみましょ♪とばかりに作業を開始したところ…これが想像以上に重作業。 リアは特に問題ないのですが、フロントのアームストロークとダンパーのリバウンドストロークの長さが釣り合ってしまうのため、ダンパーが素直にナックルから外れてくれないんです。こんな時こそとF56の修理書を確認するも「技術的な観点よりダンパー交換の必要性はありません」とか書いてある始末。外し方の裏技はどこにも記されてませんでした。と、ゆうことで仕方なしに各部リンクを切り離し頑張って外したサスペンションがこちら。参考までにと手前はR56クーパーSのサスペンションを置きましたが、何だかF56スプリングはたくましい荒巻き具合です。アッパーマウントはこんな感じでボディとの接合面には前後とも紙製シートがついてました。 各部を計測した結果からするとクリアランス的にかなり厳しい数値です。車高調の場合は採用する構造にもよりますが、ジオメトリーによるストローク変化やホイールとのマッチング、各部調整機構など、どのようにレイアウトするべきか気を使う部分が多数ありますので、異音やトラブルの原因にならないようしっかりと検討したいと思います。 そしてやっぱり交換作業がとても大変。。 簡単に交換作業が出来るようなSSTを考えたくなるくらい。 などなど、あれこれ考えながらも一先ず採寸したデータをもとにサスキットの試作品の設計をしています。おまけの紹介でプラグ。LCIモデル（N18エンジン搭載の後期モデル）あたりからBERU製だったプラグがNGK製に戻りました。しかもこれまでの7番からJCWモデルのみが使用する8番にアップ。 形状はRシリーズ同様の12角のロングリーチタイプですがコイル側端子が少し特殊で共通性はありません。きっとBMW専用品番でお高いものだと思われます。 ...

（この記事は2014/6/2に投稿された記事のアーカイブになります）Rシリーズでご好評を頂いている「メンバーブレース」ですが、新型MINI F56用のプロトタイプが仕上がりました。 画像でご覧頂けるように、これまで同様に最低地上高を確保するため今回のモデルではオーバル材を使用して仕上げています。また、F56モデルのサブフレーム構造により、負荷の掛かるセンターマフラー下部付近には新たに“フロントセンター用”として新規で設定しました。こちらは純正のアンダーカバーを装着した状態のもの。アンダーカバーを加工すること無く装着が可能です。リア部分はメンバーに寄り添うように装着しマフラーのトンネル部をオーバルバーで繋ぐ複雑な形状で仕上げています。 このメンバーブレースという製品は、サスペンション入力を受止めるサブフレームを補強するパーツで、ローダウンを行なったりハイグリップタイヤを装着した際などに発生するノーマル状態を大幅に上回る入力ストレスによるメンバー本体の変位を効率的に低減させることを目的としています。 とはいえ、レーシングカーのように全てをリジットに固めてしまっても異音やモノコックボディに対するストレスが発生するため、本製品では必要箇所への必要分だけの補強を行なうように設計。その接続箇所と接続強度より生まれるバランスで建築物でいう筋交いのような働きをして入力を分散させます。 こちらの製品の正式リリースは8月末を予定していますのでオーナーの皆さんはお楽しみに^^ ...

（この記事は2014/7/7に投稿された記事のアーカイブになります）新型MINI F56の各部採寸で、今回は「スポーツ・ドライビング・シート」適合のためにシート周りを計測しましたのでご紹介です。 意外な話と思われますが、これまでのRシリーズではR50からR61まで、シート形状こそ違っても画像に記したボディ側の取付け位置のL1とL2の長さだけは共通で下記のとおりでした。このことは途中ALL4がリリースされたりしたものの、根本はFFレイアウトであり、ボク自身も単に基本的なフロア形状は共通なんだということで認識しておりました。 ・L1=335ミリ ・L2=395ミリ 当然のことながら今回のF56はFFレイアウトですし、採寸前までは同じだろうなと計測すると…あっさりと違うことが判明。その結果がこちらです。 ・L1=365ミリ ・L2=415ミリ おやおや（汗 開発コードが変われば全てが変わるとはさすがですねBMW。そっか、これからのFFレイアウトはこの寸法がスタンダードになるんだな、と思いながらもその後の調査を続けると…なんとBMWのE46シリーズと同寸法でした。ってことで、頭の中がハテナでグルグルしながら基本的な定説は覆りました。。 もちろん、ボクたちとしてはF56ボディに合った理想のドライビングポジションを実現するため、そのフロア寸法を含めたシートレールを設計するまでですが、今後この数値が意味するものが何なのかということが個人的には気になります。シートを変える際に問題となるシートエアバックの配線は変わっていません。設計したキャンセラーもですが、Rシリーズ同様でモジュールの書換えでもエラー回避は出来ることを確認しました。と、ゆうことでご好評を頂いている「スポーツ・ドライビング・シート」専用のシートレールのF56への適合ができて無事にシートの取付けが可能となりました。新型F56でのシート交換をご検討中の方は、ぜひ弊社の製品も候補にいれてくださいね♪ ...

（この記事は2014/7/18に投稿された記事のアーカイブになります）以前のブログでもご紹介した新型MINI F56用の高機能鍛造ホイールの開発ですが、このたび無事に試作品が仕上がってきました。 大径ローターを組合わせたブレーキキットも飲み込みスラッとリムまで延びるスポーク部は、大きな5本のダブルスポークにもオーソドックスな10本のフィンタイプにも見える豊かな表情で、軽量かつ高剛性な機能を表現しています。 詳しいスペックや実際に装着してのお披露目は今週末に開催されるMINI LIVE!の会場を予定。その他、新作も数多く展示しておりますので、イベント当日はぜひ「MINI Garden with GIOMIC」のブースまでお越し下さい^^ ...

（この記事は2014/5/29に投稿された記事のアーカイブになります）先日もご案内しました新型MINI F56用に開発を進めている高機能鍛造ホイール「EX02R」の装着画像をご紹介します。 先日のMINI LIVE!に参加されて弊社ブースまでお越しの皆様にはお伝えしておりましたが、今回の試作品ではサイズはRシリーズ同様の「17inch×7.5J+40」にて設計を行い、クリアランス条件の厳しい中で開発中のサスペンションキット、ブレーキシステムとともに何とか共存する形で仕上がりました。フェンダーやバンパーの塗装塗り分けを行い見た目の印象も変わっていますが、この状態での車高はSTD比で約35ｍｍのダウン。ブレーキシステムについては、キャリパーボディー（鍛造製6POT）及びディスクローター（φ323×23）ともに、これまでのRシリーズのそれらと同サイズで組合わせました。 装着しているタイヤは定番のKUMHO TIREさんのLE Sport（KU39）の215/40R17。ホイールキャップは現在設計中ですが、製品版ではF56純正のキャップも使用出来るように仕上げることを予定しています。これから試験等を行い製品化に向けて進めますのでご期待ください。 【商品名】EX02R（イー・エックス・ゼロ・ニ・アール） 【サイズ】17inch×7.5J+40（予定） 【機能】重量：約7.1kg／ローレット加工／アウトサイド軽量バルブ／純正キャップ装着可 【カラーラインナップ】フラットブラック／グラファイトシルバー 【販売予定価格】78,000円（税別） 【販売予定時期】10月下旬頃 ...

（この記事は2015/4/7に投稿された記事のアーカイブになります）ボディサイズが大きくなった新型Fシリーズ用には従来品の「メンバー・ブレース」のほか、新開発の「ボディ・フロア・プレート」も併用することで“モノコックボディ本体”も強化し、サスペンション機能がより高い次元でバランスされるようセッティングする方向にしました。純正でもボディフロアのトンネル部分には補強用にプレートが装着されています。今回開発した「ボディ・フロア・プレート」はこの部分に装着することでモノコック構造のボディのたわみを減少させて、サスペンションを介してのサブフレームからの入力に屈することなく受け止めます。上の画像の純正プレートはスチール製でリブ加工が施されています。下の画像は本製品を取付けたイメージですが、特徴としては純正プレートと交換するのではなく純正プレートの補強用として併用している点です。 これはそれぞれの素材が持つ長所と短所を補うことを目的としたものです。 ・純正プレートの長所＆短所　…　本体がスチール製のため素材自体の復元力による粘りがありがあるが、ボディへの入力計算があくまでノーマル状態を基準としているためサスペンション交換やタイヤの交換を行った場合の絶対的な強度不安がある。 ・GIOMIC製プレートの長所＆短所　…　肉厚のあるアルミ製で軽量且つ強度は得られるが、スチール製に比べて素材そのものに復元力がなく一定の力が加わると歪んだ状態から戻らない。 このような考えで出した結論が、純正プレートに落とし込む構造で使用するハイブリッド構造です。スチール製の利点とアルミ製の利点を生かし最小限の重量増で強固なボディフロア部の補強を実現します。 ...

（この記事は2015/7/11に投稿された記事のアーカイブになります）毎日多数のお問合せをいただいております新型Fシリーズ用の製品開発状況について、当ブログでのご紹介も遅れておりましたので今回は一気にご紹介しましょう！まずはこちらの『ターボキャタライザー』。ターボエンジンのパフォーマンスアップを図るうえで欠かせない製品として気になっている方も多いのでは？ 製品本体は幾度かの試作を経て、その効果を高めることに成功しました。また、量産に向けての金型の設計もほぼ終わり製品リリースに向けてハードウェアの準備は整いつつある段階です。ただし、装着によりエンジンチェックランプの点灯が生じるため、現在は新たなキャンセラーに組込むソフトウェアの開発を中心に行っております。 5月にはチェックランプ点灯を判定するロジックの解析を開始し、弊社キャタライザー装着に伴うチェクランプ回避プログラムの開発及びテストを行っている状況です。 製品名：GIOMIC ターボキャタライザー for F リリース時期：今夏次はこちらの製品『ダイレクト・エア・インテーク』です。 製品本体の量産を終えて、キットに追加する『ヒート・パーテション』の入荷を待っている状況です。エンジンルーム内にこもる熱を直接吸い込むことを予防するパーテションにより、吸入空気効率と熱害の防止を両立させた設計です。先日“富士スピードウェイ”にて行ったテストでは試作品のターボキャタライザーとの併用でSTDのそれらと比べてストレートエンドで約7km/hもの速度アップを計測しました。コンピューター制御の近年のクルマでハードウェアの交換だけで実現するその実力は期待以上の仕上がりとなっています。さらに『ダイレクト・エア・インテーク』装着時に効果を発揮する『インテーク・バルジ』の開発も行っております。 ご存知のとおりFシリーズのボンネットスクープはいわゆるダミーであり、他のグレードとの差別化を図るための意匠上配置されたもののようです。ただボンネット裏側から見るとエンジンルーム内まで貫通しておりダクトとして利用出来る部分がありますので、そこを使用してクリーナー部分にフレッシュエアを引き込む考えで設計しています。 走行風を効率的に取り込みエアクリーナーまで導く専用エアガイドも開発中。こちらはドライカーボン製でのご提供を目指して今月下旬には専用型が仕上がってくる予定です。 製品名：GIOMIC ダイレクト・エア・インテーク for F リリース時期：8月下旬 製品名：GIOMIC インテーク・バルジ リリース時期：9月中旬 製品名：GIOMIC フレッシュ・エア・ガイド for F リリース時期：9月中旬ブログでは初めてのご紹介ですが、パフォーマンスアップを図ったエンジンのコンディションをドライバーが確認できるように開発を開始した『メーター・ホルダー』は、クレイモデルでの大筋の方向性が決まりマスターモデルの制作に入ったところです。今回は内装部品ということもあり、ABS樹脂を成形し製品化を行います。 センターにはブースト圧をモニターすることを想定したφ60の単眼ホルダー。助手席パネル部分は油圧、油温、水温などエンジンコンディションを確認することを想定したφ52の3連ホルダータイプで仕上げる予定をしています。もちろん後付けメーターの装着には欠かせない『センサー・フィッティング・アダプター』も同時に開発を行っています。後付けセンサーの装着が簡単且つ低予算で行えるよう取出し位置も検討を重ねて設計しました。試作品も出来上がりましたので、これから本格的な運用テストを行い早期のリリースを目指します。 製品名：GIOMIC メーター・ホルダー（センター単眼） リリース時期：9月下旬頃 製品名：GIOMIC メーター・ホルダー（3連タイプ） リリース時期：9月下旬頃 製品名：GIOMIC センサー・フィッティング・アダプター リリース時期：9月下旬頃アクセサリー関係では先日のブログでもご紹介した『セレクティブ・フットレスト』や『マグネット・ドレンボルト』の開発も進めております。単純にこれまでの製品を新型車両へ適合させるのではなく、新型車両ならではの工夫を凝らした設計を行っていますのでご期待ください。 製品名：GIOMIC セレクティブ・フットレスト リリース時期：8月下旬頃 製品名：GIOMIC マグネット・ドレンボルト リリース時期：9月下旬頃そして、いよいよ開発を開始した『DME FLASH "WAKE" for F』。搭載ユニットも変更となり新しいプログラムの為、まだ見ぬ試煉が多く待っており寝れない日が続きそうな予感がしますが、理想を追求して取り組んで行こうと思います。最後は番外編。先月当社に新しく仲間に加わった“R60クロスオーバー クーパーSD”の開発もスタートさせています。まずは吸排気系で『エグゾースト・サイレンサー for SD』と『ダイレクト・エア・インテーク for SD』など、ディーゼルエンジンの特性に合わせた製品を安心の保安基準適合で皆様にお届け出来るように検討を重ねています。 さらには、定番の『メンバー・ブレース』は無事に従来品での適合が確認が取れましたので、これまでにない発想により生まれFシリーズで人気の『ボディ・フロア・プレート』を追加設定することを決定しました。そして、ご要望の高かった『パフォーマンス・タワーバー』は、今月末より具体的な設計に入りテストを行いリリースに向かった仕上げてまいります。 この各製品の開発状況の詳細や開発にまつわる秘話、試作品等の展示は来週末に開催する『MINI LIVE!』の弊社出展ブースにて行う予定です。多くの製品を生み出し各オーナー皆さまのご満足をいただけるよう頑張って参りますので、お気軽にお立ち寄りくださいね！ イベント名：MINI LIVE!MEETING.2015 開催日時：2015年7月19日（日）10:00～15:00 開催会場：めいほうスキー場（岐阜県） 参考URL：http://www.mini-live.jp ...

（この記事は2015/11/26に投稿された記事のアーカイブになります）新型Fシリーズへのモデルチェンジで、いよいよF54クラブマンが設定されましたね！弊社でももちろん開発車両の導入を計画しており本日入庫してきましたので、これから適合確認と専用製品の開発設計を行ってまいります。 エンジンは基本的にこれまでのモデルと同じB48型でクリーナーやキャタライザーは使えそうな印象。ボディ周りはひとまわり大きくなったので再度設計しなくていけませんが、F56などの兄弟車と比べてちょうどボディのセンター付近から広げているレイアウト構造のようですので、部品の考え方は同様で問題なさそうです。 なお、サスペンション構造は同じですが重量が異なるほか、アッパーマウントの取付箇所が変更されているのでしっかり検討したいと思います。そして、ホイールについてはトレッドの拡大に伴いタイヤの幅が広がりました。F56モデルのJCWが7.0J+54でSTDが6.5J+48に対して新型F54では7.5J+54の設定となりました。 さて、この内容をふまえて弊社では新たなホイールの設計進めており今回の車両導入と合わせるような段階でイメージ画像が出来ましたのでご紹介します。それがこちらのイメージ。 Fシリーズ用の鍛造ホイールEX02Rからのイメージを継承しながらもブラッシュアップを施し新たに生まれたデザインのY字型の5スポークです。サイズは18×7.5J+43（5H112）と18×8.0J+40（5H120）で、8Jサイズの方はPCDからもお分かりいただけるようR6Xでの装着を想定しています。 また、今回のホイールはデザインの自由度と機能性、皆様にもお買い求めやすい価格設定を実現するよう日本製のフローフォーミング製法を採用。その先のキャリパー交換にも対応できるようスポーク部分は極力クリアランスを確保出来る形状で検討を重ねました。 これから金型の製作を行い最初の試作品が出来上がるのが年明け早々。皆様にはオートサロンの会場でご覧いただけるように準備を進めています。 ...

（この記事は2015/6/5に投稿された記事のアーカイブになります）Rシリーズ用では、ドライビングスタイルの新しい提案としてリリースしている「セレクティブ・フットバー」ですが、新型Fシリーズ用でも開発をスタートさせており先日モックが仕上がって来ました。こちらがそのモックです。モックの都合上で半透明に透けているので、一見クリオネみたいに見えますが（笑　この形状に特徴が隠されています。 当初はRシリーズ同様に“BARタイプ”で検討していたのですが、Fシリーズでのベストなドライビング・ポジションを探ると少し手前になり過ぎてしまう感があり、土台となるベースを直接盛り上げる形での設計へと変更しました。取付けたイメージはこんな感じです。ベース部分はRシリーズ同様に純正フトッレストカバーと交換して取付けるためフラットになって、ちょうどヘッドの部分だけが盛り上がる形で収まります。そして、盛り上がったこのヘッドの部分は、約12ミリの上下幅を2段階で選択することが可能なため、ドライビングスタイルに応じてお選び頂けるという内容です。 これから素材と最終の仕上げを煮詰めて、8月にはリリースが出来る予定ですのでお楽しみに！ ...

（この記事は2015/5/25に投稿された記事のアーカイブになります）以前のブログでもご紹介し開発に着手しておりました「エグゾースト・サイレンサー for F55」がようやく完成し出荷の準備が整いました。基本的な考え方をF56のそれと変えず、オーバーハングが長くなる分で延長する形となるテールエンド周辺の見え方に気をつかい仕上げました。 ユニットはF56と共通のため、得られる音質やトルク特性の変化をF56用と同様にキープしつつも、F55専用品として製品化出来たことで弊社としては一安心。新基準の加速試験にも無事クリアしておりますので、皆様にとっては合法面でも安心ですね。参考までにこちらがF56用のサイレンサー装着イメージ。センターパイプ長とメインサイレンサーからテールエンドまでの距離がボディがストレッチしているF55とは異なりますが、全体の雰囲気は統一した仕上げです。さらにこちらは人気の「メンバー・ブレース」と「ボディ・フロア・プレート」も装着したFシリーズ下廻りコンプリート状態のイメージ。排気レイアウトの変更、ブレースとフロアプレートの追加により効果はもちろん機能美を感じる仕上がりになります。これらはF56用と共通部品でF55にも適合してます。 新型Fシリーズもリリースから1年が経ちJCWモデルも発売された今、各種パーツもリリースされて来てますので楽しみが増えますね^^ ...